هر سال ، بیست و هفت هزار کشته در تصادفات جاده ای ؛ کمربند ایمنی بیمه محکم شود.

“چکیده” 
قانون مربوط به «بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث » ، با فراز و نشیب های فراوان ، در کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی در دست بررسی و اصلاح می باشد . نکته مهمی که به نظر می رسد باید در قانون مذکور مورد توجه قرار گیرد ، مشارکت صنعت بیمه در سامایه گذاری در ایمنی راه هاست که در نهایت می تواند موجب کاهش پرداخت خسارت از سوی شرکت های بیمه شود. گزارش حاضر تجربه برخی از کشورهای موفق در این زمینه بوده است که به نظر می رسد با توجه به خصوصی سازیصنعت بیمه ، ضرورت مشارکت صنعت بیمه در تأمین مالی ایمنی راه و رفع نواحی حادثه خیز بیش از پیش احساس می شود. 

“مقدمه” 
گزارش حاضر با عنوان «نقش بیمه در سرمایه گذاری برای ایمنی راه » از مجموعه «راهنمای ایمنی راه برای سیاستگذاران منطقه آسیا و اقیانوسیه » و با عنوان پروژه کمک های فنی منطقه ای : (RETA 5620 طرح های منطقه ای ایمنی راه ) انتخاب شده که با سرمایه بانک توسعه آسیا (ADB) تهیه شده است . 
صنعت بیمه خودرو با مقوله ایمنی راه تلفیق شده است و تأثیر آن در بسیاری از کشورها ، مفید و قابل توجه بوده است . در حالی که بسیاری از شرکت های بخش خصوصی ، به طور مستقیم در اقدامات ایمنی راه شرکت جسته اند . این بخش ، بر موضوع صنعت بیمه ، در خصوص مشارکت در ایمنی راه ، متمرکز شده است .

1. چرا تأمین سرمایه از سوی صنعت بیمه ضروری است ؟
   در حالی که دولت های مرکزی مسئول تهیه و اجرای یک برنامه هماهنگ در زمینه ایمنی راه هستند ، ولی بیشتر هزینه های مالی تصادفاتجاده ای ، بر دوس بخش خصوصی است . سرمایه لازم برای بهبود ایمنی راه باید بین کسانی که از اقدامات پیشگیرانه تصادفات سود می برند، تقسیم شود.
   توجه یا انگیزه ای بوده است که شرکت های بیمه خودرو ، نسبت به پیشگیری از تصادف نشان داده اند. این وضعیت برای بسیاری از شرکت های بیمه (در کشورهای در حال توسعه ) دارای ثبات نیست ، زیرا همچنان با پرداخت خسارات بسیار زیادی مواجه هستند. پس از مقایسه میزان مبلغ پرداخت شده بابت خسارت تصادفات با مبلغ جمع آوری شده از محل حق بیمه نتیجه گرفته شد ، در کشورهایی که رشد وسایل نقلیه در آن ها سریع است ، پرداخت خسارت تصادفات با سرعت بیشتری افزایش می یابد .
   طی چندین دهه ، شرکت های بیمه خودرو در کشورهای صنعتی ، از طریق تأمین منابع مالی ، چه داوطلبانه و چه با اعمال قانون و طرق دیگری همچون تحقیقات ، برنامه ها و اصلاحیه ها ، از اقدامات صورت گرفته در زمینه ایمنی راه پشتیبانی کرده اند. در حالی که دولت با ضروریات اقتصادی و اجتماعی چندگانه ای روبه رو است ، ولی صنعت بیمه منابع قطعی و لازم را برای توجه کافی به ایمنی راه در اختیار دارد که می تواند موجبات کاهش تصادفات را فراهم سازد.
   می توان با چند مثال ، کسب درآمد قابل توجه و منظم را از طریق وضع مالیات اندک بر روی حق بیمه شخص ثالث (TPIP) برای ایمنی راه نشان داد. ایالت ویکتوریای استرالیا ، از طریق وضع مالیت ۱۰ درصدی بر حق بیمه شخص ثالث ( معادل ۲۱ دلار آمریکا برای هر وسیله نقلیهدر سال ) سالانه ۶۵/۵۶ میلیون دلار آمریکا برای سرمایه گذاری در زمینه ایمنی راه ، کسب می کند. فنلاند که تنها ۱ درصد مالیات بر روی (TPIT 3/67 دلار آمریکا به ازای هر وسیله نقلیه در سال ) اخذ می کند ، سالانه ۸ میلیون دلار آمریکا به دست می آورد.
   با به کارگیری روش های مشابه در منطقه آسیا و اقیانوسیه و با اخذ مالیات بر TPIP (به همراه قوانین و اجبار لازم برای بیمه شخص ثالث در مورد تمام وسایل نقلیه موتوری ) ، در هر کشور میلیون ها دلار به دست می آید . تنها مالیات ۱۰ دلاری برای هر وسیله نقلیه موتوری ثبت شده ، سالانه موجب کسب درآمد ۵/۱ میلیارد دلار آمریکا در کشورهای در حال توسعه منطقه آسیا و اقیانوسیه می شود.
   کشورهای آسیا و اقیانوسیه می توانند از چنین منابعی ، درآمد اساسی کسب کنند. جدول (۱ ) مثال هایی از درآمد بالقوه ناشی از اخذ مالیات ۱۰ دلاری از وسایل نقلیه موتوری را در کشورهای منتخب نشان می دهد.
   جدول ۱٫ درآمد بالقوه سالانه از طریق اخذ مالیات ۱۰ دلاری از وسایل نقلیه موتوری
   کشور درآمد سالانه (میلیون دلار امریکا )چین ۲۷۳
   هند ۲۵۲
   اندونزی ۱۱۱
   کره ۸۰
   لائوس ۳/۱
   مالزی ۶/۶۶
   فیلیپین ۲/۲۱
   تایوان ۱۴۸
   تایلند ۶/۱۱۰
   ویتنام ۹/۳۳
   Source: Economic and Social Commision for Asia and
   the Pacific (ESCAP), 2005
   مشارکت بیمه موتوری در برخی کشورهای در حال توسعه نیز آغاز شده است (به عنوان مثال اخیراً در فیجی مالیات داوطلبانه بر بیمه موجب تأمین سرمایه برای افتتاح کمیته ملی ایمنی راه NRSC شد ). در نتیجه شرکت های بیمه ای که در این کار مشارکت کرده اند ، باید متوجه سود حاصل از شرکت در چنین فعالیتی باشند.
2. اجزای کلیدی
   • وضع قانون
     برای اینکه پشتیبانی از صنعت بیمه موتوری قابل توجه باشد ، باید خود این صنعت به خوبی بنیانگذاری شده و برای تأثیرگذاری بر ایمنی راه ، سرمایه کافی داشته باشد. چنین صنعتی از قانون که در آن تمام رانندگان ملزم به داشتن حداقل ، بیمه شخص ثالث هستند ، ایجاد می شود و با گسترش ناوگان وسایل نقلیه رشد می کند و مردم نیز به شکلی فزاینده در دیگر زمینه های بیمه بجز وسایل نقلیه، مانند وسایل منزل یا ساختمان ، سرمایه گذاری می کنند.
     در سال های اخیر ، بسیاری از کشورها بیمه شخص ثالث را در مورد وسایل نقلیه موتوری اجباری کرده اند. دو مورد استثنا وجود دارد . یکی در بنگلادش که وسایل نقلیه دولتی از آن معاف هستند و دیگری در نپال که الزام بیمه وسایل نقلیه موتوری شخصی ، به دلیل مبهم بودن قانون ، وجود ندارد.
     قانون باید وضع مالیات بر کل حق بیمه دریافت شده را برای مصرف در زمینه ایمنی راه صریحاً قید کند یا حداقل آن را مجاز نماید. در قانون تأسیس کمیته ملی ایمنی را فیجی تخصیص ۱۰ درصد از حق بیمه شخص ثالث به ایمنی راه تصریح شده است، در حالی که قانون بیمهوسایل نقلیه موتوری قزاقستان در سال ۱۹۹۶ ، ایجاد یک سرمایه ذخیره را برای اقدامات پیشگیرانه ایمنی راه، مجاز دانسته ولی میزان حداقل و حداکثر آن را مشخص نکرده است.
   • اعمال قانون
     برای واقعی شدن درآمد بالقواه و حصول سرمایه حاصل از حق بیمه ، باید قوانین بیمه وسایل نقلیه موتوی به طور کامل اجرا شودند. صرفاً با وضع قانون بیمه وسایل نقلیه موتوری، این قوانین اجرا نمی شوند . بسیاری از وسایل نقلیه ، در منطقه آسیا و اقیانوسیه، بدون پوششبیمه در حال تردد هستند.
     یک روش برای اجرای قانون بیمه وسایل نقلیه موتوری ، بررسی داشتن بیمه در بازرسی دوره ای وسایل نقلیه است. برگ معاینه فنی وسایل نقلیه نباید بدون برگ بیمه صادر شود، گرچه این شرط قانونی در بسیاری از کشورهای آسیایی معمول است ولی گستره بازرسی مسئولان برای اعمال این شرط ، بسیار متغیر است . بهترین طریقه اجرای این کار ، چسباندن یک گواهی یا برگه نشان دهنده وضعیت فنی ، بر روی شیشه جلوی وسیله نقلیه است. در قزاقستان برای اجرای بهتر قوانین جدید بیمه ، وسایل نقلیه را می توان در مراکز معاینه فنی خودرو ، بیمه نمود.
     پلیس راهنمایی و رانندگی در محل های ایست بازرسی ، علاوه بر بازرسی دیگر مدارک لازم مانند کارت ماشین ، برگه معاینه فنی و جواز عبور (مانند طرح ترافیک ) ، می توان داشتن بیمه را نیز بررسی کند . همچنین می تواند به هنگام احضار و هشدار به رانندگان و بررسی گواهینامه آنان ، داشتن بیمه نامه آن ها را نیز بررسی کرد. جریمه دیر کرد نداشتن بیمه نامه شخص ثالث باید چند برابر ارزش حق بیمهباشد.
   • ارتقای ایمنی راه
     نقش صنعت بیمه نباید در حد منبع منفعل تأمین سرمایه ایمنی راه ، محدود شود. دولت و صنعت بیمه باید مشارکت و همکاری فعال تری داشته باشند. پشتیبانی و تعهد صنعت بیمه نسبت به ایمنی راه ، در صورتی که در تأمین ایمنی راه مشارکت داشته باشد و بتواند در تعیین نوع استفاده از سرمایه اش کمک کند ، بسیار بیشتر خواهد شد ، بنابراین ، صنعت بیمه در صورتی که در بدنه اصلی کمیته ملی ایمنی راه حضور نداشته باشد ، باید نمایندگی کمیته فرعی مالی را به عهده داشته باشد. صنعت بیمه برای ارتقای ایمنی راه می تواند کار بیشتری انجام دهد ، از جمله در اختیار گذاشتن اطلاعات و نیز سازماندهی مستقیم فعالیت های ایمنی راه ، اغلب سیاست های بیمه ای در کشورهای آسیا و اقیانوسیه ، هنوز بر پایه وسیله نقلیه است ، به این معنا که نرخ حق بیمه ، بسته به نوع وسیله نقلیه و تصادفات ثبت شده قبلی آن و بدون توجه به تجربه یا سن راننده در نظر گرفته می شود ، یک سیاست بیمه ای بر پایه راننده ، پوشش بیمه ای را به رانندگان ثبت شده برای وسیله نقلیه محدود می کند و در آن ها نرخ حق بیمه برای رانندگان جوان تر یا بی تجربه ، به دلیل اینکه احتمال خطر تصادف بالاتری دارند ، بیشتر خواهد بود. اخیراً شرکت های بیمه بریتانیا در تلاش برای کاهش احتمال خطر تصادف رانندگان کم تجربه ، طرحی را تهیه کرده اند که در آن آموزش اضافی (به عنوان مثال : رانندگی در آزادراه ، آموزش رانندگی پیشرفته و رانندگی تدافعی ) ، باعث کاهش هزینه حق بیمه می شود.
     همچنین صنعت بیمه منبع خوبی برای داده های مربوط به هزینه های تصادفات است . اغلب ، ضروری است تا قبل از این که دولت شروع به سرمایه گذاری در زمینه ایمنی راه نماید ، کل هزینه اقتصادی ناشی از تصادفات جاده ای محاسبه شود . در این زمینه شرکت های بیمهمی توانند اطلاعات ضروری را برای هزینه یابی تصادفات تهیه کنند. در برخی از کشورها مشخص شده است که اطلاعات مربوط به مطالباتبیمه ، جامع تر از اطلاعات پلیس است.
   • پشتیانی بخش خصوصی در موارد غیر مرتبط با بیمه
     گرچه تمام شرکت های بخش خصوصی از بهبود جو همکاری ناشی از سرمایه گذاری در زمینه ایمنی راه سود خواهند برد ، ولی بسیاری از سازمان های بخش خصوصی خارج از صنعت بیمه ، برای پیشبرد و ارتقای ایمنی راه ، انگیزه مستقیمی دارند مشاغلی نیز که با وسیال نقلیه گرانقیمت یا ناوگان بزرگ سر و کار دارند ، به کاهش تصادفات وسایل نقلیه شان و به کارگیری سیاست های آگاهانه ایمنی، از جمله آزمایش های سخت رانندگان تازه وارد ، همانند رانندگان فعلی از لحاظ آزمایش های پزشکی ، علاقه مندند ، ممکن است آموزش رانندگی پیشرفته در نظر گرفته شود و تعداد ساعات رانندگی رانندگان کنترل شود. جایزه ها و امتیاز های ایمنی نیز ، روش های استانداری هستند که به موجب آن ، کارفرمایان سعی می کنند رانندگان را برای رانندگی ایمن در معرض محرک های مضاعفی قرار دهند. برای مؤثر بودن این روش ها ، تعهد شرکت نسبت به ایمنی راه باید قابل مشاهده و پیوسته باشد . به عنوان مثال ، شرکت نفتی شل در برخی از کشو رها برای کارکنان خود دوره های رانندگی محتاطانه برگزار کرده است (مانند : برونئی و فیجی ) . در مالزی ، شرکت شل رانندگان جدیدش را به گذراندن یک دوره ۳ روزه رانندگی محتاطانه ملزم کرده است و هر ۲ یا ۳ سال نیز این کلاس ها تجدید می شوند . نظارت دقیق ، اطلاعات ثبت شده مرتبط با رانندگی و تصادفات را به دو دسته قابل پیشگیری و غیر قابل پیشگیری تقسیم می کند.
     شرکت های خصوصی همچنین خارج از حوزه علایق آنی خود نیز شروع به بهبود ایمنی راه ها کرده اند. یکی از بانک های تجاری عمده فیجی ، برگزاری اولین همایش ملی ایمنی راه و در جایی دیگر انتشار نشریات مربوطه را به عهده گرفته است ، گاهی به این دلیل که عنوان شرکت یاد شده در مدارک و اسناد به صورت یک پشتیبان معرفی شود. بخش خصوصی همچنین از تحقیق در مورد سیستم های انتخاب راننده در هندوستان که در آن آزمایش های روانی – جسمی صورت می گیرد ، پشتیبانی کرده است.
     بسیاری از صنایع بخش خصوصی بریتانیا ، اثر تخریبی تصادفات جاده ای را تأیید و به طور مستقیم در ارتقای ایمنی راه مشارکت کرده اند . برخی از شرکت های نفتی ، مسأله ایمنی راه را اتخاذ کرده اند و تگزاکو هم از لحاظ مالی و هم از لحاظ نیروی انسانی ، از این کار پشتیبانی کرده است. به عنوان مثال در مبارزه برای کاهش خطر تصادف مربوط به کودکان صنعت خودروسازی ، علاوه بر طراحی وسیله نقلیه ، در اقدامات ایمنی نیز شرکت کرده است. در این زمینه ولوو جدای از جایزه معتبر ایمنی اش که هر سال برای تشویق ابداعات در زمینه ایمنی راه اعطا می کند ، در برخی کشورها (مانند برزیل ) در زمینه افزایش آگاهی در مورد مسائل ایمنی فعال شده است.
     سازمان های غیر دولتی و گروه های خدماتی نیز می توانند در افزایش آگاهی افکار عمومی نسبت به ایمنی راه ، نقش قابل توجهی ایفا کنند.
     در بهترین وضعیت ، این مسائل در جامعه محلی ، بومی می شود ؛ ضمن آنکه ایمنی راه به سادگی می تواند با مهارت های اساسی زندگی و برنامه آموزشی ، در هم آمیخته شود . گرچه کار بخش خصوصی می تواند بیرون از سیستم دولتی سازماندهی شود ، ولی برای حداکثر تأثیرگذاری ، انجام طرح ها باید با فعالیت های دولت هماهنگ باشد. جدای از شرکت های بیمه ، برای پشتیبانی و سرمایه گذاری در زمینه ایمنی راه ، در سازمان های بخش خصوصی ، زمینه کارهای قابل توجهی وجود دارد.
     بسیاری از شرکت های نفتی بزرگ ، سازندگان خودرو متصدیان حمل و نقل اغلب نسبت به پشتیبانی از ایمنی راه ، از طریق انجام طرح هایی همچون برگزاری دوره های آموزش رانندگی دفاعی و انجام برنامه های تبلیغاتی ، تمایل دارند.
     سازمان های بزرگ تجاری مانند بانک ها و شرکت های بازرگانی نیز اغلب ، به عنوان بخشی از تعهد اجتماعی و به دلیل وجهه عمومی و تبلیغاتی خوبی که به عنوان یک سازمان حامی به دست می آورند ، مایل به پشتیبانی از فعالیت های ایمنی راه هستند.
3. مراحل پیشرفت
   • مرحله ۱- دولت با تصویب قوانینی ، بیمه شخص ثالث برای خودروها را اجباری می کند ولی کنترل در این زمینه کم است . تعداد اندکی از رانندگان بیمه می شود و بیشتر خسارات تصادف به شکل شخصی مرتفع می شود
   • مرحله ۲- دولت شروع به اولویت دادن به بیمه وسایل نقلیه موتوری می کند. صنعت بیمه در کمیته ملی ایمنی راه ها ارائه می شود و شرکت های بیمه و دیگر سازمان های بخش خصوصی ، مسئولیت اقدامات خاص ، نظیر همایش ها یا انتشارات ایمنی را آغاز می کنند.
   • مرحله ۳- با الزام قانون جدید ، در مورد وضع مالیات بر حق بیمه ، همبستگی نزدیک تری بین بیمه و ایمنی راه ایجاد می شود. قوانین بیمهتوسط پلیس و مسئولان بازرسی اعمال می شوند. در این زمان ، مسائل سیاسی مانند نرخ حق بیمه ، موانع سیاسی ، محدودیت های پوشش حداکثر ، رانندگان فراری و زمان فرآیند ها ، بررسی می شوند . در این مرحله اغلب ممکن است حق بیمه کمی افزایش یابد و مقداری از این منابع اضافی کسب شده ، دوباره در ایمنی راه سرمایه گذاری شود.
   • مرحله ۴- علاوه بر نقش مالی ، صنعت بیمه نقش فعال تری را در حمایت از ایمنی راه ، می پذیرد. دولت ، سیاست تشویق مشارکت بخش خصوصی در ایمنی راه و حمایت از اقدامات تبلیغاتی را پیش می گیرد. از پایگاه های اطلاعاتی شرکت های بیمه برای تجزیه و تحلیل مشکلات ایمنی راه استفاده می شود و در اختیار محققان قرار می گیرد.
     اقدامات مشترک دولت و شرکت های بیمه ، دوراندیشانه تر می شود به شکلی که آن ها منافع حاصل از تلاش ها و سرمایه گذاری های اولیه شان را به صورتی واقعی ارزیابی می کنند. دیگر شرکت های مرتبط با صنعت موتوری ، به ویژه صنایع نفتی و قطعه سازان ، در مسأله ایمنی راه مشارکت بیشتری می کند.
4. فواید و تأثیرات
   منابع بالقوه ناشی از مشارکت صنعت بیمه در تأمین اعتبار برای ایمنی راه عبارتند از :
   1. منبع مالی جدید (غیر دولتی ).
   2. مهارت های تجاری و بازاریابی .
   3. اصلاح و بهبود عملکرد صنعت بیمه.
      آشکارترین منافعی که از مقادیر فراوان منابع مالی به دست می آید ، کمک به یک کشور برای شروع کارهای مربوط به ایمنی راه ها یا ادامه مهم ترین برنامه خود می باشد.
      هنگامی که نظام های مختلف به شکلی هماهنگ با یکدیگر کار می کنند ، منافع دیگری نیز از این همکاری به دست می آید ، به ویژه مشارکت شرکت های بیمه ، آن ها را قادر می سازد تا تخصص حرفه ای خود را در موضوعاتی همچون تجزیه و تحلیل داده ها ، بازاریابی و تبلیغات جهت استفاده در مسائل مربوط به ایمنی راه به کار گیرند.
      هنگامی که مردم از مسئولیت اجتماعی این شرکت ها کاملاً آگاه شوند ، خود صنعت بیمه نیز از اصلاح و بهبود تصور مردم از آ ن ها ، سود می برد.
5. نمونه هایی از عملکرد کشورها
   • مثال هایی خارج از منطقه
     لو در همایش اخیر بانک جهانی ، وضعیت تأمین سرمایه ایمنی راه از طریق حق بیمه را به خوبی خلاصه کرده است . بخشی که در پی می آید ، از آن مقاله گرفته شده و با اطلاعات دیگر تکمیل شده است. برخی از کشورهای غیر آسیایی که در این زمینه فعال بوده اند عبارتند از :
     1. در سال ۱۹۷۷ ، استان کبک در کانادا یک طرح بیمه ملی اجباری را بر مبنای شعار «تخلف هرگز » به کار گرفت . در این طرح بیمه گر باید رانندگان را آموزش دهد و برای پیشگیری از تصادفات ، اطلاعات لازم را به مردم ارائه کند . در نتیجه این کار ، رفتار رانندگان بهبود یافت ، از کمربند ایمنی بیشتر استفاده شد و تصادفات منجر به فوت کاهش یافت که همگی در نتیجه کارهای مرتبط با ایمنی راه از طرف بیمهکننده بود .
        در شهر وانکور کانادا شرکت های بیمه سرمایه گذاری معادل ۸۰۰۰۰۰ دلار را در سال ۱۹۹۸ برای ارتقای سطح ایمنی حمل و نقل شهری در پروژه های مختلفی که هدف آن ها بهبود سطح خدمات راه های درون شهری بوده است انجام دادند که این اقدامات منجر به کاهش قابل ملاحظه تصادفات شده و نکته قابل توجه آن است که شرکت های بیمه در فعالیت های مدیریت ترافیک نیز سرمایه گذاری قابل ملاحظه ای انجام داده اند به نحوی که در سال یاد شده مبلغ ۸۵۰۰۰ دلار را برای تأمین و به کارگیری علائم راهنمایی و رانندگی هزینه نموده اند.
        در مانیتویا بیمه در فعالیت های مختلفی از قبیل آموزش مهارت های رانندگی ، جلوگیری از تخلفات ، ایمنی مدارس و … به عنوان حمایت کننده مالی مشارکت می کند. بیمه دولتی مانیتویا ، بیش از ۳۰ سال پیش به دلیل نیاز به جمع آوری اطلاعات مربوط به مشکلات وسایل نقلیه در تصادفات و شناسایی نقاط ضعف رانندگان راه اندازی شد و امرزوه یکی از پرطرفدارترین بیمه ها در کانادا می باشد که علاوه بر سرمایه گذاری در ایمنی ، در زمینه آموزش ایمنی نیز پیشتاز است.
     2. در فنلانند ، حدود ۴۰ سال است که روی بیمه وسایل نقلیه مالیات اجباری وضع شده است . تقریباً با مالیات یک درصدی بر حق بیمه ، سالانه ۸ میلیون دلار آمریکا به دست می آید. این سرمایه برای کادر سازمان دولتی که در زمنیه آموزش همگانی ، اطلاعات کاربران و ارتقای ایمنی راه ها فعالیت می کند ، مصرف می شود.
     3. در ایالات متحده ، مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه ها (IIHS) ، سازمانی مستقل ، غیر انتفاعی ، علمی و آموزشی است . انجمن ها بیمهو شرکت های منفرد بیمه نیز از این سازمان حمایت می کنند، ضمن آنکه هدف این سازمان کاهش صدمات – چه انسانی و چه مالی – ناشی از تصادفات است . این سازمان نشریه ماهانه ای تحت عنوان «گزارش وضعیت » در مورد ایمنی راه تهیه می کند.
        در انگلستان علاوه بر این که میزان حق بیمه بر اساس درجه ریسک رانندگان و وسایل نقلیه تعیین می شود که این امر سبب کاهش تخلفات رانندگی می گردد ، شرکت های بیمه با پرداخت های مالی و همچنین در اختیار گذاشتن نیروی انسانی به فعالیت های ایمنی حمل و نقل کمک می کنند.
   • مثال هایی از منطقه
     الف: ایالت ویکتوریا ، استرالیا
     در اوایل دهه ۱۹۸۰ ، تعدادی از شرکت های تجاری ویکتوریا ، بیمه شخص ثالث را اجباری کردند . تمام بیمه گران در حال دست دادن پولشان بودند ، حق بیمه ها مرتباً افزایش می یافت و هیچ توجهی به کاهش تصادفات و درمان حادثه دیدگان نمی شد.
     در سال ۱۹۸۵ ، دولت ، قانونی را برای ایجاد شرکت تصادفات حمل ونقل (TAC) وضع کرد . این شرکت در سال ۱۹۸۷ عموماً وظایف زیر را عهده دارد بود :
     1. مدیریت مطالبات پرداخت نشده ناشی از صدمات وارده در تصادفات جاده ای
     2. خودداری کردن از هزینه های غیر مستقیم
     3. تهیه طرح «تخلف هرگز »
     4. سرمایه گذاری در زمینه ایمنی راه برای کاهش صدمات
     5. درمان فعالانه صدمه دیدگان
        قانون ، TAC را ملزم به سرمایه گذاری در برنامه های کاهش تصادفات و درمان صدمه دیدگان کرده است. این شرکت طی سال های ۱۹۹۲-۱۹۹۳ ، ۶۵/۵۶ میلیون دلار آمریکا که حدود ۱۰ درصد حق بیمه بوده است ، در برنامه های ایمنی راه سرمایه گذاری کرده است ، ضمن آنکه که در گزارش سالانه آن سال خود اعلام کرده است که این سرمایه گذاری از طریق کاهش تصادفات حاصله و به دنبال آن کاهش مطالبات خسارات ، سود قابل ملاحظه ای در برداشته است . مدیریت TAC به سرمایه گذاری در زمینه ایمنی راه به عنوان تصمیم تجاری خوبی برای کاهش هزینه های بالا سری و در نتیجه افزایش سود ، نگریست .
        در گزارش سال ۱۹۹۲-۱۹۹۳ ، TAC عنوان شده است که از ۱۹۸۹ تاکنون ، میزان صرفه جویی از طریق کاهش خسارت تصادفات ، ۲۱۰ میلیون دلار آمریکا بوده است که بیشتر از مبلغی بود که طی همین دوره در برنامه های تصادفات جاده ای سرمایه گذاری شده است . برآورد می شود که سرمایه گذاری این شرکت در برنامه های ایمنی راه در این سال ها برای ارتقای سطح برنامه های ایمنی راه در این سال ها برای ارتقای سطح برنامه های ایمنی تلویزیون ، رادیو و روزنامه ها حدود ۷/۱۰ میلیون دلار آمریکا و برای خدمات فوریت های پزشکی تا ۷/۷ میلیون دلار آمریکا در سال بوده است.
        این شرکت در سال های ۱۹۹۲-۱۹۹۳ به صورت ذیل در برنامه های مربوط به ایمنی راه سرمایه گذاری کرده است :
        “جدول ۲٫ سرمایه گذاری در برنامه های مربوط به ایمنی راه (۱۹۹۲-۱۹۹۳ )”“برنامه” “مبلغ (به میلیون دلار امریکا )”
        ارتقای سطح رسانه ها و آگاهی جامعه ۷/۱۰
        آزمون تنفس و دوربین ثبت سرعت پلیس ۶/۵
        آموزش ایمنی ترافیک در مدارس ۸/۵
        تحقیقات ۵/۰
        برنامه های مربوط به نقاط حادثه خیر ۲۷
        مرکز صدمات راه (مرکز امداد تصادفات جاده ای ) ۷۰
        جمع ۶/۵۶

        Source: world Bank, 1999
        در سال های ۱۹۹۲-۱۹۹۳ متخصصان مدیریت بین المللی ، کارکرد TAC را مورد بررسی قرار دادند و در گزارش خود وضعیت این شرکت را از لحاظ عناصر اصلی تجارت ، نسبت به بیمه گران خصوصی مطلوب ارزیابی کردند. هزینه پوشش بیمه ای که TAC فراهم کرده است ، برای هر خودروی سواری در سال ۲۰۰ دلار آمریکاست که این هزینه نسبت به هزینه های مشابه در دیگر ایالت های استرالیا ، مقدار مناسبی است.

   • ب ) فیجی
     در فیجی تنها ۵ یا ۶ شرکت بیمه وجود دارد که وسایل نقلیه موتوری را بیمه می کنند . مبالغی که برای بیمه شخص ثالث پرداخت می شود ، کنترل شده است ، ضمن آنکه بازرسی بیمه باید آن را تأیید کند. شرکت هایی که درگیر کار بیمه وسایل نقلیه موتوری هستند ، باید سالانه اطلاعاتی را در مورد حق بیمه های دریافتی ، روش های به کار رفته و خسارات پرداخت شده به بازرسی ارائه کنند. هنگامی که درخواست افزایش حق بیمه شخص ثالث می شود ، بین سهامداران بیمه و بازرس برای توافق در مورد هرگونه تغییر ، بحث هایی انجام می شود . نقش بازرس تنظیم این صنعت و محافظت از منافع عمومی است.
     در سال ۱۹۹۲ ، به هنگام تشکیل کمیته ملی ایمنی راه (NRSC) ، جلسات مباحثه ای بین صنعت بیمه و بازرسی بیمه برگزار شد . در این جلسات توافق شد که یک مالیات داوطلبانه ۱۰ درصدی بر روی حق بیمه شخص ثالث وضع شود و درآمد آن برای شورا در نظر گرفته شود.
     بنابراین کمیته ملی ایمنی راه فیجی ، به هنگام تأسیس ، درآمد ثابتی داشت (هر شرکت بیمه بسته به تعداد حق بیمه های دریافتی ، مبلغی را هر سه ماه یک بار به حساب شورا واریز می کرد ). شرکت های بیمه مجاز هستند تا در شورا یک نماینده داشته باشند ؛ این فرد در حقیقت رئیس کمیته فرعی مالی شورا می شود.
     درآمد شرکت های بیمه از این کار ، حدود ۶۰ درصد درآمد سالانه شورای ملی ایمنی راه را تشکیل می دهد ؛ ۱۰ درصد دیگر نیز توسط دولت تأمین می شود (از طریق تسهیلات و امکاناتی که به دفاتر مرکز شورا ارائه می کند ).
     ۳۰ درصد باقی مانده از طریق پشتیبانی تجاری (فروشندگان وسایل نقلیه ، شرکت های نفتی و بانک ها ) و افزایش سرمایه به دست می آید.
     بنابراین از این راه برای شورای ملی ایمنی راه یک منبع سرمایه تضمین شده و در حال رشد (به دلیل این که این سرمایه همزمان با ازدیاد وسایل نقلیه ، افزایش می یابد ) به وجود می آید ؛ گرچه هنوز شورا باید فعالانه به دنبال کسب سرمایه یا حامیان بیش تر از طریق بخش تجاری باشد . این کار از اتکا به مبالغ اهدایی دولت با سرمایه هایی که در برخی از کشور ها ، ممکن است نامنظم و غیرقابل اعتماد باشد ، می کاهد.
     تمام طرف های دخیل ، از این نظام سود می برند و همه مطمئن می شوند که تمام رانندگان ، حداقل بیمه شخص ثالث دارند . به این ترتیب شورای ملی ایمنی راه نیز توانست به همراه دیگر فعالیت های صورت گرفته در طرح عملی بانک توسعه آسیا و بانک جهانی ، طرح های ایمنی و اقدامات مؤثری را برای کاهش مرگ و میر ۲۵ درصدی سال ۱۹۹۱ ، یعنی سال قبل از آغاز طرح عملی ایمنی ، انجام دهد.
     ج ) هندوستان
     گرچه صنعت بیمه هند هنوز سرمایه اش را در برنامه ملی ایمنی راه وارد نکرده است ، ولی شرکت های بیمه برای ارتقای سطح ایمنی راه ، انجمن پیشگیری از صدمات را که یک سازمان غیرانتفاعی است ، تأسیس کرده ا ند. این سازمان علاوه بر انتشار مجلات ماهانه و سه ماه یک بار ، برنامه ها و کارگاه های آموزشی و همایش هایی را نیز برگزار می کند و در جنبه های آموزشی و مهندسی ایمنی راه فعال تر است.
     د ) قزاقستان
     بیمه وسایل نقلیه موتوری بخش خصوصی در سال ۱۹۹۷ معرفی شد . این قانون اختصاص درصدی از حق بیمه جمع آوری شده را به اقدامات پیشگیرانه ایمنی راه ، مجاز نموده است ، هنوز در مورد این که چه درصدی از حق بیمه به این کار اختصاص یابد یا اینکه چه کسی یا چگونه این مبالغ را دریافت کند ، تصمیمی گرفته نشده است ؛ ضمن آنکه اولویت به اعمال قانون بیمه وسایل نقلیه موتوری داده شده است .
     به کارگیری بیمه شخص ثالث در مورد وسایل نقلیه موتوری ، از لحاظ ایمنی راه آثار دیگری نیز داشته است ؛ بدون گواهی ، هیچ خسارتی پرداخت نمی شود . انتظار می رود که این کار بر عدم گزارش تصادفات نیز تأثیر بگذارد ؛ به این صورت که پرداخت خسارت ، انگیزه جدیدی برای گزارش تصادفات به پلیس ، ایجاد می کند. ه ) جمهوری کره
     در جمهوری کره ، اولین سازمان مسئول هماهنگی فعالیت های ایمنی راه ، RTSA است ، که در دفتر مرکزی خود در مرکز و شعبه هایش در شهرها و استان های بزرگ ، بیش از ۲۰۰ کارمند دارد.

منبع : روزنامه تفاهم